Une étape de col dans les Alpes, puis plusieurs heures d’autoroute avec un passager et des bagages : la Kawasaki 1400 GTR a été conçue pour ce type de journée, quand une moto doit avaler les kilomètres sans renoncer à un moteur puissant. Son quatre-cylindres de 1 352 cm³ développe jusqu’à 155 ch sur les versions récentes de la série et transmet son mouvement à la roue arrière par cardan. Cette architecture de grande routière sportive promet de la stabilité et du confort, mais elle implique aussi une machine imposante, dont les 305 kg en ordre de marche demandent de l’attention à basse vitesse.
La GTR intéresse surtout les motards qui roulent régulièrement sur route et autoroute, voyagent à deux ou recherchent une moto sport-tourisme d’occasion capable de couvrir de longues distances. La puissance ne résume pas son caractère : le couple, la protection au vent, la capacité du réservoir et l’état de l’exemplaire comptent tout autant. Les données disponibles varient selon l’année et la version ; elles doivent donc être vérifiées sur la fiche correspondant à la moto examinée.
En bref
- Moteur : quatre cylindres en ligne de 1 352 cm³, avec 155 ch à 8 800 tr/min et 136 Nm à 6 200 tr/min pour la version 2017 documentée.
- Transmission : boîte à six rapports et transmission finale par cardan, pratique pour les grands trajets et moins fréquente à entretenir qu’une chaîne.
- Gabarit : environ 305 kg en ordre de marche avec ABS pour la version citée ; la maniabilité à l’arrêt reste un point à évaluer.
- Pneus : 120/70-17 à l’avant et 190/50-17 à l’arrière selon les dimensions indiquées pour le modèle 2017.
- Achat d’occasion : l’état, l’entretien et les équipements présents sont plus parlants qu’un prix moyen isolé, surtout sur un modèle dont les annonces sont peu nombreuses.
Kawasaki 1400 GTR : performances moteur et caractère du quatre-cylindres
Le cœur de la Kawasaki 1400 GTR est un quatre-cylindres en ligne de 1 352 cm³, doté de quatre soupapes par cylindre et d’une distribution à double arbre à cames en tête. Sur la version 2017 documentée, la puissance annoncée atteint 155 ch à 8 800 tr/min, tandis que le couple maximal s’établit à 136 Nm à 6 200 tr/min. Le couple désigne l’effort de rotation produit par le moteur ; sur une routière, il contribue aux reprises sans obliger le pilote à maintenir constamment un régime élevé.
Sur route, cette réserve mécanique correspond bien à l’usage grand tourisme. En sortie de virage, une accélération mesurée suffit souvent à relancer la moto, tandis que les dépassements sur voie rapide réclament moins d’anticipation qu’avec une machine de cylindrée modeste. Cela ne signifie pas que la GTR dispense de choisir le bon rapport : avec une moto lourde, une rétrogradation adaptée aide à conserver une réponse propre, notamment sur une route de montagne ou lorsque la moto transporte un passager.
Les chiffres évoluent selon les millésimes et les unités utilisées par les bases de données. Certaines fiches donnent une puissance arrondie à 155 ch, d’autres affichent 152,9 ch ou mentionnent 154 ch pour des années antérieures. Ces écarts peuvent découler d’arrondis, de conversions entre chevaux et kilowatts, ou de différences entre millésimes et homologations. Avant d’acheter, la carte grise et la documentation associée à l’année précise restent les références utiles.
Un moteur fait pour rouler chargé, pas pour effacer les limites
La sonorité du quatre-cylindres est souvent décrite comme ample et régulière, avec une présence marquée quand le régime monte. Un retour d’essai associé aux millésimes récents souligne justement cette signature sonore, ainsi qu’une finition technique appréciée. Une mécanique qui semble souple à l’essai n’est toutefois pas nécessairement en parfait état : démarrage à froid, ralenti, fumée, bruits inhabituels et historique d’entretien doivent être examinés séparément.
La forte puissance impose également un regard lucide sur les pneus et les freins. Un moteur capable de relancer rapidement une machine chargée ne compense ni un pneu usé ni une pression inadéquate. Sur une GTR d’occasion, l’usure irrégulière des gommes peut révéler un problème de pression, de réglage ou de géométrie. Il faut donc juger les performances dans leur ensemble, et non à partir du seul chiffre inscrit sur une fiche technique.
Pour un conducteur habitué aux motos plus légères, l’important n’est pas d’exploiter toute la puissance, mais de savoir doser l’accélérateur et de garder une marge sur route ouverte. La GTR délivre suffisamment de ressources pour voyager à rythme soutenu ; sa mécanique donne le meilleur d’elle-même lorsque le pilotage reste fluide et anticipé.
Puissance, couple et boîte à six rapports : l’efficacité en voyage
La puissance maximale ne raconte qu’une partie de l’expérience. Sur une moto destinée au voyage à moto, la manière dont le moteur reprend à mi-régime compte davantage au quotidien que la capacité à atteindre son régime de pointe. Avec 136 Nm annoncés à 6 200 tr/min sur la version 2017, la GTR dispose d’une réserve adaptée aux relances, aux longues montées et aux dépassements, sous réserve que le rapport engagé convienne à la situation.
La boîte compte six vitesses. Sur une voie rapide, le rapport supérieur permet de maintenir une allure de croisière sans solliciter inutilement le moteur. Sur une route sinueuse, les rapports intermédiaires servent à ajuster la réponse et à conserver du frein moteur, c’est-à-dire l’effet de ralentissement produit lorsque l’accélérateur est fermé. Ce comportement aide à stabiliser la moto avant un virage, mais ne remplace évidemment pas le freinage correctement dosé.
Le cardan, avantage concret pour les grands trajets
La transmission finale par cardan entraîne la roue arrière par un arbre et des engrenages. Contrairement à une chaîne, elle n’exige pas de graissage fréquent et évite les projections de graisse sur la jante. Pour un motard qui enchaîne les étapes, cet aspect réduit les petites opérations d’entretien entre deux sorties. Le cardan n’est cependant pas exempt de maintenance : l’huile, les contrôles et les intervalles prescrits par le constructeur doivent être respectés.
À l’essai, une transmission par cardan peut donner une sensation différente de celle d’une chaîne, notamment lors des changements brusques de charge. Une commande souple de l’accélérateur limite les réactions désagréables et rend la conduite plus régulière. Sur une occasion, des claquements anormaux, du jeu excessif ou des traces de fuite justifient une inspection approfondie plutôt qu’une simple négociation du prix.
Le comportement du moteur favorise les trajets mixtes, mais il faut adapter le rythme au chargement. Avec un passager et des bagages, les distances de freinage et les mouvements de la moto changent. Une accélération franche reste disponible, tandis que la marge de sécurité dépend toujours de l’adhérence, de la visibilité et de l’état de la chaussée. Sur route de montagne, garder un rapport permettant une réponse progressive est souvent plus utile que chercher la relance la plus spectaculaire.
Une conduite qui récompense l’anticipation
La GTR n’est pas un roadster léger que l’on place d’un mouvement de bassin. Son poids et son empattement réclament une conduite propre, particulièrement lors des enchaînements serrés. En revanche, sur les courbes régulières et les grands axes, son moteur et son châssis sont conçus pour maintenir une allure stable. Les motards qui privilégient une réponse prévisible et une transmission peu exigeante au quotidien y trouveront un ensemble cohérent.
Un essai routier doit inclure plusieurs situations : départ en côte, circulation lente, demi-tour, reprise sur un rapport élevé et freinage progressif. Ce parcours révèle mieux l’accord entre moteur, boîte et transmission qu’une accélération isolée. La force de la GTR tient dans cette capacité à transformer la puissance en kilomètres parcourus sans demander une conduite constamment sportive.
Vitesse maximale et châssis : ce que les chiffres ne disent pas
Une vitesse maximale d’environ 255 km/h est parfois avancée pour la Kawasaki 1400 GTR. Ce chiffre doit être compris comme une valeur indicative rapportée dans certaines fiches, et non comme une vitesse garantie pour chaque exemplaire. Les conditions de mesure, l’état mécanique, la charge, le vent, les pneus et la version peuvent modifier le résultat. Sur route ouverte, la vitesse légale et la visibilité priment ; la performance maximale n’a d’intérêt pratique que dans un environnement fermé et adapté.
Le cadre monocoque en aluminium contribue à la rigidité de l’ensemble. La suspension avant est une fourche inversée, dont les réglages mentionnés pour la version citée comprennent notamment la détente. La suspension arrière et la géométrie doivent être appréciées en fonction de l’usage réel : solo, duo, bagages ou chaussée dégradée. Un réglage inadapté peut donner une moto trop souple, trop sèche ou moins stable, sans que cela indique nécessairement un défaut de conception.
Freinage et stabilité d’une grande routière
La fiche 2017 indique deux disques à l’avant, pincés par des étriers à quatre pistons, et un disque arrière associé à un étrier à deux pistons. Les freins avant à montage radial signifient que les étriers sont fixés de manière à mieux supporter les efforts de freinage ; les disques de type pétale présentent un bord découpé. Ces termes décrivent une architecture, mais ne permettent pas à eux seuls de juger l’efficacité d’un système usé ou mal entretenu.
Lors d’un achat, une vérification visuelle des disques, des plaquettes, des durites et du levier est nécessaire. Un levier spongieux, une vibration au freinage ou une usure prononcée doivent conduire à un contrôle technique. Toute intervention sur le freinage touche à la sécurité active et doit être vérifiée par un technicien qualifié en suivant le manuel d’atelier de la moto.
La stabilité appréciée sur les longues courbes ne supprime pas les contraintes du gabarit. L’empattement annoncé est de 1 520 mm, et la longueur totale avoisine 2 230 mm. Ces dimensions favorisent une assise de routière, mais les manœuvres serrées demandent de choisir son emplacement et de garder le guidon libre. Dans un parking en pente ou une cour étroite, mieux vaut planifier la manœuvre avant de s’engager.
Le poids, réalité à prendre en compte au quotidien
Le poids en ordre de marche avec ABS est indiqué à 305 kg pour la version 2017. Des données d’années antérieures affichent d’autres valeurs, notamment 300 kg pour 2010, 308 kg pour 2009 et 279 kg pour 2008. Ces variations ne doivent pas être interprétées sans vérifier les méthodes de mesure, l’équipement et la version concernés. Une moto équipée de valises, d’accessoires ou de protections peut aussi différer d’un exemplaire standard.
À basse vitesse, le centre de gravité, la position du pilote et l’état du sol deviennent déterminants. Un conducteur de taille moyenne peut trouver la selle haute de 815 mm plus exigeante lors des arrêts, surtout avec la moto chargée. Le meilleur test consiste à s’asseoir sur l’exemplaire convoité, puis à effectuer une manœuvre lente dans un endroit dégagé. La vitesse maximale impressionne sur le papier ; la maîtrise des 305 kg décide de la facilité d’usage réelle.
Confort de conduite, protection au vent et ergonomie de la GTR
La Kawasaki 1400 GTR est pensée pour relier des étapes, et son confort de conduite dépend de plusieurs éléments qui travaillent ensemble : position, selle, protection au vent, suspensions et niveau de vibrations. La selle est annoncée à 815 mm de hauteur sur la version documentée. Cette cote ne suffit pas à prédire l’accessibilité, car la largeur de la selle et la longueur des jambes comptent également. Un essai statique reste utile avant l’achat, mais il ne remplace pas une sortie de plusieurs dizaines de minutes.
La protection offerte par le carénage et le pare-brise contribue à limiter la fatigue sur les longues liaisons. Certaines descriptions de la GTR mentionnent un saute-vent électrique selon les versions ou les équipements. Il faut contrôler son fonctionnement sur la moto précise : les équipements varient avec l’année, le marché et les options installées. Un pare-brise qui se déplace sans à-coups améliore l’adaptation au vent ; un mécanisme bruyant ou bloqué peut entraîner des frais.
Voyager seul ou à deux
À deux, la masse de la moto devient plus sensible dans les changements de direction et lors des arrêts. Le passager doit pouvoir s’installer confortablement et les bagages doivent être répartis sans gêner le pilote ni dépasser les limites prévues. Les retours d’essai décrivent la GTR comme adaptée au tourisme à deux, mais l’impression dépend de la morphologie des occupants, du réglage de suspension et de la durée des étapes.
Les valises intégrées sont souvent données pour environ 28 litres chacune dans les descriptions du modèle. Leur capacité permet d’emporter des affaires de voyage, mais le volume réel disponible varie selon la forme intérieure et les objets transportés. Un casque volumineux ne rentre pas nécessairement dans chaque valise. Il vaut mieux essayer les bagages habituels avant de partir et s’assurer que les serrures et fixations fonctionnent correctement.
Les poignées chauffantes sont signalées comme option sur certaines configurations. Elles peuvent rendre les trajets froids plus supportables, mais ne remplacent ni des gants adaptés ni une protection correcte contre la pluie. Lors d’un achat d’occasion, vérifier que les poignées chauffent de façon uniforme et que le faisceau est proprement installé. Un accessoire ajouté sans soin peut créer des faux contacts ou solliciter excessivement le circuit électrique.
Les limites du confort en circulation lente
Un carénage enveloppant protège du vent, mais peut aussi concentrer la chaleur autour du pilote lors des arrêts et dans les embouteillages. La gestion thermique est un point à examiner sur l’exemplaire : fonctionnement du ventilateur, montée en température cohérente et absence de fuite. Les retours d’expérience évoquent parfois une chaleur ressentie, dont l’intensité dépend du climat, de la vitesse et de l’équipement porté. Un essai en circulation urbaine révèle mieux cette caractéristique qu’une promenade rapide sur route.
Le confort n’est donc pas synonyme de facilité universelle. La GTR convient davantage à celui qui roule régulièrement et valorise la protection sur les longs trajets qu’à celui qui affronte chaque jour des rues étroites et des manœuvres répétées. Pour une journée complète sur route, l’association d’une position de tourisme, d’une protection aérodynamique et d’un moteur souple constitue un avantage concret ; pour les petits déplacements urbains, le gabarit peut devenir la contrainte dominante.
Autonomie, consommation et équipement pour le voyage à moto
Le réservoir de la Kawasaki 1400 GTR est annoncé à 22 litres. Cette capacité donne une base intéressante pour planifier les étapes, mais elle ne permet pas de calculer une autonomie fiable sans connaître la consommation de l’exemplaire et les conditions de roulage. La vitesse, le relief, le chargement, la pression des pneus, l’état mécanique et le style de conduite font varier le résultat. Aucune valeur unique ne doit être présentée comme garantie pour toutes les GTR.
Pour évaluer l’autonomie réelle, le propriétaire peut noter les kilomètres parcourus entre deux pleins et le volume ajouté, sur plusieurs trajets comparables. Un parcours d’autoroute à vitesse soutenue ne donnera pas le même résultat qu’une route secondaire à rythme régulier. Il est prudent de planifier les arrêts avec une marge plutôt que d’attendre la réserve, surtout dans une région où les stations sont espacées.
Une méthode simple pour établir sa consommation
Après un plein effectué dans des conditions similaires, relever le kilométrage et conserver le ticket permet de calculer la consommation moyenne. La formule est simple : litres ajoutés, divisés par kilomètres parcourus, puis multipliés par 100. Répéter l’opération sur plusieurs pleins réduit l’effet d’une mesure isolée, par exemple lorsque la moto est inclinée différemment à la station ou que le remplissage s’arrête à un niveau variable.
Si la consommation augmente soudainement, il faut d’abord contrôler les causes simples : pression des pneus, charge transportée, frein qui reste en contact ou changement d’usage. Une variation peut aussi accompagner un problème mécanique, et ne doit pas être attribuée automatiquement au style de conduite. Sur une machine de cette cylindrée, l’entretien régulier et une conduite souple favorisent une utilisation plus prévisible, sans transformer une grande routière puissante en petite cylindrée économique.
Équipement et préparation avant une longue étape
Une préparation méthodique évite qu’un détail compromette un voyage. Avant le départ, un contrôle des pneus, des feux, du niveau d’huile, du liquide de refroidissement et du fonctionnement des commandes permet de repérer des anomalies simples. Le chargement doit rester stable, avec les objets lourds placés bas et répartis équitablement. Toute masse ajoutée modifie les réactions de la moto et peut demander un ajustement de suspension conforme aux recommandations du constructeur.
- Pneus : vérifier la pression à froid selon la charge prévue, l’usure et l’absence de dommage visible.
- Freins : contrôler le niveau de liquide, l’état des plaquettes et la réponse des commandes ; confier toute anomalie à un professionnel.
- Transmission par cardan : consulter l’historique de maintenance et rechercher les traces de fuite ou les bruits anormaux.
- Bagages : sécuriser les valises, vérifier les serrures et éviter de dépasser les limites de charge prévues.
- Électricité : tester les feux, les accessoires et les équipements chauffants lorsqu’ils sont présents.
Les informations de contrôle ne remplacent pas le manuel d’atelier propre au millésime. Pour un voyage à moto, le meilleur indicateur d’autonomie reste la consommation mesurée sur la machine concernée, pas une estimation générale tirée de la capacité du réservoir.
Fiche technique de la Kawasaki 1400 GTR : dimensions et équipements
Les données ci-dessous reprennent la configuration 2017 communiquée pour le modèle. Elles servent de repère pour examiner une annonce, pas de substitut à la fiche constructeur correspondant au numéro de série. Les chiffres de poids et de puissance peuvent différer selon les années, les marchés et les conventions de mesure. Une moto modifiée peut également présenter des dimensions ou une masse différentes.
| Caractéristique | Donnée indiquée | Ce qu’il faut vérifier |
|---|---|---|
| Moteur | Quatre cylindres, 1 352 cm³ | Concordance avec le millésime et absence de bruit anormal |
| Puissance maximale | 155 ch à 8 800 tr/min | Les fiches peuvent afficher des valeurs arrondies différentes |
| Couple maximal | 136 Nm à 6 200 tr/min | Valeur associée à la version documentée, à confirmer selon l’année |
| Boîte et transmission | 6 rapports, cardan | Historique d’entretien et fonctionnement régulier |
| Cadre | Monocoque en aluminium | Absence de trace de chute ou de réparation structurelle |
| Suspension avant | Fourche inversée | Absence de fuite et réglages fonctionnels |
| Frein avant | Deux disques, étriers à quatre pistons | État des disques, plaquettes et commandes |
| Frein arrière | Un disque, étrier à deux pistons | Usure et fonctionnement progressif |
| Pneu avant | 120/70-17 | Dimension inscrite sur la moto et conformité aux prescriptions |
| Pneu arrière | 190/50-17 | Dimension, indice de charge et indice de vitesse adaptés |
| Dimensions | 2 230 mm de long, 790 mm de large | Équipements ajoutés et éventuelles modifications |
| Empattement et selle | 1 520 mm ; hauteur de selle 815 mm | Accessibilité réelle pour le pilote et manœuvres à l’arrêt |
| Poids et réservoir | 305 kg en ordre de marche avec ABS ; 22 litres | Version exacte et équipements installés |
Interpréter les différences entre millésimes
Les archives disponibles indiquent des puissances proches pour plusieurs années : certaines fiches situent les versions de 2011 à 2014 autour de 152,9 ch, tandis que la donnée 2017 mentionne 155 ch. Il est préférable de parler d’une évolution ou d’un écart de présentation des données plutôt que d’en déduire une transformation mécanique précise sans documentation constructeur. Les nombres publiés ne sont pas toujours mesurés selon la même méthode.
Les poids historiques rapportés varient également : environ 300 kg pour 2010, 308 kg pour 2009 et 279 kg pour 2008, contre 305 kg en ordre de marche avec ABS pour la version 2017 présentée ici. Une différence aussi marquée appelle une vérification de la définition retenue — poids à sec, en ordre de marche, avec ou sans ABS et équipements. Comparer deux annonces exige donc de regarder le même type de mesure.
Cette fiche est utile pour repérer une incohérence, par exemple une annonce mentionnant une dimension de pneu inattendue ou une puissance qui ne correspond pas à la documentation du millésime. Pour tout élément affectant la sécurité, notamment le freinage, la direction ou une modification de suspension, le manuel d’atelier et un contrôle par un technicien qualifié restent prioritaires.
Kawasaki 1400 GTR d’occasion : prix, état et disponibilité
Le marché de la GTR d’occasion demande de la prudence dans l’interprétation des prix. Les données historiques fournies donnent des moyennes d’environ 5 803 € pour 2008, 6 789 € pour 2009, 6 743 € pour 2010 et 6 500 € pour 2007. Ce sont des repères issus d’une base de marché, pas une cote actuelle garantie. Ils ne décrivent ni l’état mécanique, ni le kilométrage, ni les équipements de chaque exemplaire.
Une autre donnée associe une GTR 2016 à un prix moyen de 18 960 € et à un kilométrage moyen de 100 km. Ce kilométrage est peu représentatif d’une routière d’occasion ; le chiffre peut refléter un échantillon atypique ou un problème de données. Il serait trompeur de s’en servir comme prix de référence général. En 2026, une annonce doit être évaluée à partir d’exemplaires réellement comparables, proposés dans le même pays, avec un kilométrage et un historique proches.
Contrôler la moto avant de négocier
La faible disponibilité signalée par certaines plateformes signifie que les annonces peuvent être rares. Cela ne justifie pas de renoncer à une inspection. Une GTR entretenue et utilisée pour de longs trajets peut être en meilleur état qu’une machine peu roulée mais immobilisée, tandis qu’un kilométrage élevé n’est pas automatiquement un défaut si les révisions sont documentées. Les factures et la cohérence entre usure, compteur et historique méritent une attention particulière.
- Historique : demander les factures, les dates des révisions et les travaux réalisés sur le cardan et les freins.
- Démarrage à froid : observer la mise en route, le ralenti et les bruits avant que le moteur soit chaud.
- Partie-cycle : contrôler les fuites de fourche, l’état des amortisseurs, les roues et l’usure des pneus.
- Équipement : tester les valises, le pare-brise électrique s’il est présent, les commandes et les accessoires chauffants.
- Essai routier : vérifier l’embrayage, les rapports, la stabilité et le freinage dans un cadre sûr.
Une annonce détaillée, accompagnée de factures et de photographies nettes, facilite la comparaison. À l’inverse, une moto dont les équipements sont incomplets ou les réparations mal documentées doit être chiffrée avec une marge pour remise en état. Le coût d’achat n’est qu’une partie du budget : pneus de dimensions adaptées, consommables, assurance et entretien doivent aussi entrer dans le calcul.
Les variations de prix observées d’une année à l’autre ne permettent pas de garantir une future valeur de revente. Les archives évoquent, pour un millésime 2015, une évolution fluctuante au cours des premières années de cotation. Cette tendance dépend de l’échantillon et du marché considéré ; elle ne constitue pas une promesse de hausse ou de baisse. Pour une moto de voyage, l’état réel et la traçabilité restent plus décisifs qu’une projection de valeur.
Pneus, alternatives et profils auxquels la GTR convient
Les dimensions indiquées pour la Kawasaki 1400 GTR 2017 sont 120/70-17 à l’avant et 190/50-17 à l’arrière. La référence exacte à monter doit toujours être confirmée sur la documentation du véhicule et les indications réglementaires applicables. Une dimension identique ne suffit pas : les indices de charge et de vitesse, ainsi que l’homologation et les recommandations de montage, doivent convenir à une routière lourde et puissante.
Choisir une gomme selon les trajets
Pour une utilisation majoritairement routière et touristique, les pneus sport-touring constituent une famille pertinente : ils visent un compromis entre adhérence sur chaussée humide, stabilité et durée de vie. Leur intérêt est net pour les étapes répétées et les motards qui roulent dans des conditions variées. Le modèle précis, la température, la pression et le chargement modifient toutefois le comportement ; une catégorie ne garantit pas à elle seule une performance donnée.
Un pneu davantage orienté sport routier peut convenir à un conducteur qui recherche une réponse plus vive sur route sinueuse et effectue des sorties occasionnelles sur circuit. Il faut alors accepter que la longévité et le comportement à froid varient selon la référence. À l’inverse, un pneu choisi uniquement pour son faible prix peut décevoir sur une machine de 305 kg, notamment si son adhérence sur chaussée froide ou mouillée n’est pas adaptée à l’usage.
La pression se contrôle à froid et selon la charge, en suivant les valeurs du constructeur. Une pression trop basse peut rendre la direction imprécise et accélérer l’usure ; une pression excessive réduit la zone de contact et altère le confort. L’usure doit être examinée sur toute la bande de roulement : un profil aplati au centre est fréquent sur les routières qui roulent beaucoup sur autoroute, mais peut changer la sensation d’inscription en virage.
Les alternatives : comparer les usages, pas seulement la puissance
Parmi les alternatives citées figurent la BMW K 1600 Grand America, la Harley-Davidson Touring Electra Glide Ultra Limited et la Moto Guzzi Norge GT 1200 8V. Elles ne répondent pas exactement aux mêmes attentes. La BMW affiche une cylindrée supérieure et une puissance annoncée de 160,5 ch dans les données disponibles ; l’Electra Glide privilégie une philosophie de tourisme différente, avec 90 ch et un moteur de 1 690 cm³ ; la Norge propose 102 ch pour 1 151 cm³.
Les prix moyens mentionnés pour les deux premières, autour de 20 740 € pour la BMW et 20 704 € pour la Harley, ne sont pas directement comparables aux moyennes historiques de GTR : années, marchés et états peuvent être différents. La Moto Guzzi Norge constitue une autre approche de la routière, mais son gabarit, son moteur et son réseau de pièces doivent être examinés selon le modèle précis. Une comparaison utile porte aussi sur l’équipement, la disponibilité locale, la facilité d’entretien et l’ergonomie à deux.
La GTR s’adresse surtout au motard qui veut une grande routière japonaise puissante, stable et équipée pour avaler des kilomètres, et qui accepte son poids à basse vitesse. Pour un usage principalement urbain, un modèle plus léger sera souvent plus facile à vivre. Pour un acheteur qui privilégie les longues étapes, la protection et une transmission par cardan, la Kawasaki mérite une place dans la sélection, à condition que l’exemplaire soit suivi et adapté à sa morphologie.
Ce qu’il faut vérifier avant de choisir une 1400 GTR
Avant de retenir une Kawasaki 1400 GTR, il faut distinguer les qualités générales du modèle de l’état concret de la moto proposée. La combinaison d’un quatre-cylindres de 1 352 cm³, d’une puissance élevée et d’une transmission par cardan en fait une routière cohérente pour les longs trajets. En revanche, le poids, les manœuvres à l’arrêt et la chaleur ressentie en circulation lente peuvent peser davantage dans un usage quotidien urbain.
Un essai pertinent comprend une portion de route rapide, quelques virages et une phase de circulation lente. Il permet d’évaluer le confort, la réponse moteur, les vibrations, la protection au vent et la facilité des demi-tours. Un passage en duo, si c’est l’usage prévu, donne aussi une idée de l’espace disponible et de l’équilibre avec un passager. La moto doit rester prévisible : aucun chiffre de puissance ne compense une commande irrégulière ou un freinage douteux.
Une décision fondée sur le millésime et l’usage
Les spécifications disponibles montrent des écarts entre années, notamment pour la puissance affichée et le poids publié. Il faut donc examiner le numéro de série, les documents du véhicule et les équipements réellement présents. Un pare-brise réglable, des poignées chauffantes ou des valises peuvent être d’origine, en option ou ajoutés après coup selon la configuration ; leur simple présence dans une annonce ne confirme pas leur fonctionnement.
Pour le motard qui parcourt régulièrement de longues distances, le meilleur argument de la GTR est l’équilibre entre moteur généreux, protection et capacité de voyage. Pour un pilote peu habitué aux motos lourdes, le poids mérite un essai approfondi avant toute décision. Une inspection professionnelle est recommandée en cas de doute sur la transmission, le châssis ou le freinage, et les interventions liées à la sécurité active doivent suivre le manuel d’atelier constructeur.
Les informations techniques de montage ou de contrôle restent indicatives. Tout travail affectant le freinage, la direction ou l’électronique embarquée doit être réalisé ou vérifié par un technicien qualifié ; le manuel d’atelier correspondant au véhicule doit toujours servir de référence. Une GTR bien choisie est celle dont l’entretien, l’ergonomie et l’usage prévu concordent, pas nécessairement celle qui affiche le prix le plus bas.
Quelle est la puissance de la Kawasaki 1400 GTR ?
La version 2017 documentée est donnée pour 155 ch à 8 800 tr/min et 136 Nm à 6 200 tr/min. D’autres fiches affichent environ 153 ou 154 ch selon le millésime et la méthode de conversion.
Quelle est la vitesse maximale de la Kawasaki 1400 GTR ?
Une valeur d’environ 255 km/h est rapportée pour le modèle, mais elle dépend de la version, de l’état et des conditions de mesure. Elle ne constitue ni une vitesse garantie ni une allure adaptée à la route ouverte.
Quelle dimension de pneus faut-il monter sur une GTR 1400 ?
Les dimensions indiquées pour la version 2017 sont 120/70-17 à l’avant et 190/50-17 à l’arrière. Vérifiez toujours les indices, la dimension homologuée et les prescriptions du manuel de votre millésime.
La Kawasaki 1400 GTR convient-elle aux voyages à deux ?
Oui, son orientation grand tourisme et ses valises la rendent adaptée aux longues étapes en duo. Le confort varie selon la morphologie, le réglage des suspensions et les bagages ; le poids demande aussi de l’attention à basse vitesse.
Quel budget prévoir pour une Kawasaki 1400 GTR d’occasion ?
Les prix historiques communiqués pour certains millésimes 2007 à 2010 se situent autour de 5 800 à 6 800 €, mais ce ne sont pas des cotes actuelles garanties. Comparez des annonces locales de même année, état, kilométrage et équipement.
