À l’arrêt, la KTM 1390 Super Duke R annonce déjà la couleur : silhouette compacte, pneus larges et bicylindre de forte cylindrée. Sur la route, ses 190 ch et ses 145 Nm réclament surtout une poignée droite dosée avec précision. Cette moto sportive ne se résume pourtant pas à sa puissance moteur : son châssis, ses freins Brembo et ses systèmes électroniques déterminent autant son comportement que les chiffres affichés sur la fiche technique.
Les données présentées ici concernent principalement la version R décrite par la fiche technique 2024. La déclinaison EVO dispose d’une suspension semi-active, équipement à ne pas attribuer automatiquement à la R standard. Cette distinction compte au moment de comparer les versions ou de consulter une annonce. La machine s’adresse surtout aux motards expérimentés, aux amateurs de routes sinueuses et aux pilotes qui envisagent quelques journées sur circuit ; son gabarit et son coût la rendent moins adaptée à un premier achat ou à un usage urbain intensif.
En bref : les caractéristiques essentielles de la KTM 1390 Super Duke R
- Moteur : bicylindre en V LC8 de 1 350 cm³, avec 190 ch à 10 000 tr/min et 145 Nm à 8 000 tr/min.
- Transmission : boîte à six rapports, embrayage antidribble PASC et transmission finale par chaîne.
- Partie-cycle : cadre tubulaire en acier, suspensions WP Apex réglables et empattement de 1 491 mm.
- Freinage : deux disques avant de 320 mm avec étriers radiaux Brembo Stylema, associés à un ABS Bosch en courbe.
- Équipement : écran TFT couleur de 5 pouces, prise USB-C et modes Street, Sport et Rain ; Track et Performance sont proposés en option.
- Repères pratiques : selle à 834 mm, réservoir de 17,5 litres et masse annoncée de 200,5 kg à sec.
Le moteur bicylindre en V et la puissance moteur
Au cœur de la Super Duke R, le LC8 est un moteur bicylindre en V à 75 degrés, quatre temps et refroidi par liquide. Sa cylindrée atteint 1 350 cm³, obtenue avec un alésage de 110 mm et une course de 71 mm. La distribution repose sur deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre ; la motorisation répond à la norme Euro 5+ indiquée pour cette version.
Les valeurs de référence sont élevées : 190 ch à 10 000 tr/min et 145 Nm à 8 000 tr/min. Sur route, ces chiffres ne signifient pas qu’il faut maintenir le moteur près de son régime maximal. Le couple moteur disponible permet des reprises franches, mais l’ouverture des gaz doit rester progressive, notamment sur revêtement froid, humide ou dégradé.
L’injection Keihin et la commande ride-by-wire — accélérateur électronique sans câble mécanique direct — ajustent la réponse selon le mode choisi. La lubrification sous pression utilise trois pompes Eaton. Ce dispositif participe au fonctionnement du moteur, mais n’exonère pas de respecter le niveau d’huile et les consignes d’entretien du constructeur.
Pour un motard habitué à un roadster de moyenne cylindrée, l’écart se ressent d’abord à la remise des gaz. La réserve de puissance impose davantage d’attention qu’une conduite simplement dynamique : ici, la finesse de la main droite fait partie des compétences de pilotage.
Accélération, boîte de vitesses et vitesse maximale
La fiche technique fournie ne donne pas de temps officiel d’accélération ni de vitesse maximale. Il serait donc trompeur d’annoncer une valeur précise comme résultat garanti : l’accélération réelle dépend du revêtement, des pneus, de la température, du pilote et des réglages électroniques. Les 145 Nm donnent néanmoins une indication claire de la vigueur disponible, surtout lorsque la moto est déjà en mouvement.
La boîte à six rapports s’accompagne d’un embrayage PASC antidribble. Ce dernier limite les réactions de la roue arrière lors de rétrogradages appuyés, sans remplacer une sélection des rapports adaptée ni un freinage progressif. La transmission finale utilise une chaîne X-Ring 525 avec un rapport 17/38. L’entretien régulier de la chaîne reste indispensable : tension et lubrification influent sur la douceur de transmission comme sur sa durée de vie.
Sur une route sinueuse, le bon rapport est celui qui permet de sortir d’un virage sans solliciter brutalement la poignée. Sur circuit, un pilote peut exploiter davantage les régimes et les aides réglables, mais seulement dans un cadre adapté et après avoir vérifié l’état des pneus et des freins. La vitesse maximale n’est pas le meilleur critère pour juger cette moto : la capacité à accélérer proprement en sortie de courbe est plus pertinente au quotidien.
Les modes Street, Sport et Rain modifient la réponse moteur selon les conditions. Track et Performance sont annoncés comme options ; leur présence dépend donc de la configuration de la moto. Avant un achat d’occasion, mieux vaut vérifier directement le menu et la facture d’équipement plutôt que supposer que toutes les fonctions sont installées.
Le châssis haute performance et les suspensions WP
Le cadre treillis tubulaire en acier chrome-molybdène forme la base d’un châssis haute performance, complété par un sous-cadre en alliage d’aluminium composite et un guidon en aluminium. L’empattement annoncé est de 1 491 mm, avec une tolérance de réglage de plus ou moins 15 mm. La géométrie indique un angle de chasse de 24°7’ et une chasse de 101 mm, des repères qui participent au compromis entre stabilité et agilité.
À l’avant, la fourche inversée WP Apex de 48 mm offre des réglages de précharge, compression et détente, pour 125 mm de débattement. À l’arrière, le bras oscillant travaille avec un amortisseur WP Apex réglable, doté de 140 mm de débattement. Ces réglages permettent d’adapter le comportement au poids du pilote, à son équipement et à l’usage, mais une modification au hasard peut dégrader le confort ou la tenue de route.
Pour un usage routier, une approche prudente consiste à noter les réglages initiaux avant toute modification, puis à changer un paramètre à la fois. Un pilote qui roule principalement seul n’a pas les mêmes besoins qu’un motard chargé ou qu’un utilisateur qui enchaîne les sessions sur circuit. La hauteur de selle de 834 mm et la garde au sol de 149 mm sont aussi à considérer lors des manœuvres lentes et des arrêts en dévers.
La masse annoncée de 200,5 kg à sec ne correspond pas au poids en ordre de marche : le carburant et les fluides augmentent la masse réelle. Cette nuance explique pourquoi la moto peut sembler vive en roulage tout en demandant de l’anticipation dans un garage étroit.
Freinage Brembo et systèmes électroniques d’assistance
À l’avant, deux disques flottants de 320 mm sont associés à des étriers radiaux Brembo Stylema à quatre pistons. À l’arrière, un disque de 240 mm reçoit un étrier flottant à deux pistons. Le freinage Brembo apporte une capacité adaptée au niveau de performance, mais son efficacité dépend aussi du choix des pneus, de leur température et de l’état des plaquettes.
L’ABS Bosch 9.3 MP comprend une fonction en courbe et un mode Supermoto. L’ABS en courbe adapte l’intervention du système lorsque la moto est inclinée ; il ne supprime pas les limites d’adhérence et ne compense pas une entrée trop rapide. Le mode Supermoto modifie le comportement de l’ABS, ce qui le réserve à un usage maîtrisé et à des conditions appropriées.
Avant une sortie dynamique, contrôlez la pression à froid selon les indications du constructeur, l’usure des pneus et l’épaisseur des plaquettes. Une poignée qui devient spongieuse, un levier dont la course change ou une vibration anormale imposent un contrôle avant de reprendre la route. Ces vérifications sont particulièrement pertinentes après une journée de piste, où les températures et les sollicitations sont plus élevées.
Les informations techniques de montage fournies ici sont indicatives. Tout montage ou réglage affectant la sécurité active, notamment le freinage, la direction ou l’électronique embarquée, doit être vérifié ou réalisé par un technicien qualifié. Consultez toujours le manuel d’atelier du véhicule.
Écran TFT, modes de conduite et équipement de bord
Le tableau de bord couleur de 5 pouces centralise les informations de conduite et les réglages accessibles au pilote. La prise USB-C permet d’alimenter un appareil compatible, tandis qu’une application mobile est annoncée pour Android et iOS. Les fonctions disponibles peuvent varier selon le marché, l’année-modèle et les options activées : une vérification sur la moto concernée reste préférable à une déduction à partir d’une brochure générale.
Les modes Street, Sport et Rain offrent des réponses moteur adaptées à des contextes différents. Rain est pertinent lorsque l’adhérence devient incertaine, mais ne transforme pas la moto en modèle de faible puissance et ne rend pas un pneu usé sûr sur chaussée mouillée. Street convient à une utilisation courante, tandis que Sport privilégie une réponse plus vive, à réserver à un environnement où elle peut être maîtrisée.
Les modes Track et Performance figurent parmi les options. Il faut donc distinguer l’équipement de série de celui ajouté lors de la commande. Lors d’une visite en concession ou d’un achat d’occasion, demandez le détail des options et vérifiez les commandes au guidon. Une démonstration de quelques minutes permet de comprendre l’ergonomie de l’écran avant de rouler.
Le réservoir contient 17,5 litres, dont 3 litres de réserve. L’autonomie dépend du rythme, du parcours et des conditions de circulation ; les données disponibles ne permettent pas de fixer une distance universelle. Sur un trajet quotidien, cette capacité se planifie simplement en surveillant l’ordinateur de bord plutôt qu’en extrapolant une consommation non documentée.
Version R ou EVO : distinguer les équipements et les usages
La principale différence à retenir concerne la suspension. La version EVO est présentée avec une suspension semi-active, capable d’adapter son fonctionnement selon les conditions et les réglages sélectionnés. La R décrite par les caractéristiques disponibles utilise des éléments WP Apex réglables manuellement. Ce n’est pas une différence cosmétique : l’EVO vise les motards qui veulent ajuster plus facilement le comportement de la moto, tandis que la R demande de comprendre les réglages mécaniques.
Des retours d’essais publiés sur la déclinaison EVO soulignent sa polyvalence entre circulation urbaine et piste. Cela ne signifie pas que chaque usage devient facile : la puissance, le gabarit et le tarif restent ceux d’un hyper-roadster haut de gamme. La suspension semi-active peut améliorer l’adaptation au contexte, mais ne remplace ni le choix d’un réglage cohérent ni une conduite adaptée à la route.
Pour comparer deux annonces, vérifiez l’année-modèle, la version exacte, les suspensions, les modes installés et les factures. La référence sur les caractéristiques de la 1390 Super Duke R peut servir de point de départ, à compléter par les documents correspondant au numéro de série. Le tarif indicatif fourni pour la R est de 21 449 euros ; il ne doit pas être transposé automatiquement à une EVO ou à un millésime différent.
En pratique, la R convient à celui qui souhaite régler ses suspensions et privilégie une configuration plus simple. L’EVO se défend pour un usage varié et une adaptation électronique plus immédiate, sous réserve d’accepter son coût supérieur éventuel et la complexité additionnelle de ses équipements.
Fiche technique et critères à vérifier avant l’achat
Une fiche technique aide à cadrer une décision, mais les chiffres ne disent pas tout. Les pneus Michelin Power GP en dimensions 120/70 ZR17 à l’avant et 200/55 ZR17 à l’arrière orientent clairement la machine vers une conduite dynamique sur asphalte. Leur comportement réel dépend de la température et de l’état de la gomme ; un pneu sportif ne dispense pas d’adapter son rythme sous la pluie.
| Élément | Donnée communiquée | Ce que cela implique |
|---|---|---|
| Moteur | 1 350 cm³, 190 ch, 145 Nm | Réserve importante, dosage précis requis |
| Transmission | 6 rapports, chaîne X-Ring 525, rapport 17/38 | Contrôle régulier de tension et lubrification |
| Suspension avant | WP Apex 48 mm, débattement 125 mm | Réglages manuels en précharge, compression et détente |
| Suspension arrière | WP Apex, débattement 140 mm | Réglable selon la charge et l’usage |
| Freins | Disques avant 320 mm, arrière 240 mm | Vérifier plaquettes, disques et fonctionnement de l’ABS |
| Pratique | Selle 834 mm, réservoir 17,5 l | À évaluer selon la taille du pilote et ses trajets |
Certains champs, comme l’intervalle de révision, les dimensions hors tout ou la capacité d’emport, ne sont pas renseignés dans les données disponibles. Ils ne doivent pas être devinés. Pour ces points, consultez le manuel du millésime concerné et le réseau KTM ; les intervalles peuvent évoluer selon le modèle et le marché.
La garantie indiquée est de deux ans. À l’achat, vérifiez son applicabilité à la moto précise, les conditions d’entretien et les éventuelles modifications. Un historique documenté vaut davantage qu’une promesse orale, surtout pour une machine qui a pu connaître un usage intensif.
Quel profil de motard peut exploiter la Super Duke R ?
Cette KTM prend son sens entre les mains d’un pilote régulier, déjà à l’aise avec des motos puissantes et capable de réserver une marge de sécurité. Sur une départementale sinueuse, sa disponibilité moteur et son châssis invitent à accélérer tôt en sortie de virage. La bonne approche consiste toutefois à travailler la trajectoire et le freinage, plutôt qu’à chercher la vitesse maximale sur route ouverte.
Pour les trajets urbains, la puissance et la chaleur d’un gros moteur peuvent rendre les déplacements répétés moins reposants qu’avec un roadster plus léger et moins exigeant. La hauteur de selle de 834 mm mérite aussi un essai statique : il faut pouvoir poser le pied avec assurance, surtout dans les rues en pente ou lors des manœuvres à basse vitesse.
Sur circuit, les suspensions réglables, les freins et les modes optionnels offrent une base intéressante. Il faut néanmoins prévoir des contrôles plus fréquents, des pneus adaptés au programme et une familiarisation progressive avec les aides électroniques. Pour le voyage, le réservoir de 17,5 litres apporte une capacité utile, mais la fiche communiquée ne précise ni protection aérodynamique ni capacité d’emport ; l’équipement de bagagerie doit être étudié séparément.
Une seconde ressource consacrée à l’analyse des performances et équipements KTM aide à préparer la comparaison, mais le choix final devrait se faire après un essai adapté à son gabarit et à ses parcours habituels. Sur cette machine, l’adéquation au pilote compte autant que la fiche de puissance.
Questions pratiques sur la KTM 1390 Super Duke R
Quelle puissance développe la KTM 1390 Super Duke R ?
La fiche technique considérée annonce 190 ch à 10 000 tr/min et 145 Nm à 8 000 tr/min pour le moteur LC8 de 1 350 cm³. Vérifiez toujours les données correspondant au millésime et au marché concernés.
La version R possède-t-elle une suspension semi-active ?
Les données de la R décrivent des suspensions WP Apex réglables manuellement. La suspension semi-active est associée à la déclinaison EVO ; contrôlez la version exacte avant l’achat.
Quelle est la vitesse maximale de la Super Duke R ?
Aucune vitesse maximale officielle n’est indiquée dans les informations techniques retenues ici. La valeur dépend aussi des conditions et de la configuration ; la vitesse de pointe ne constitue pas un critère pertinent pour rouler sur route ouverte.
La 1390 Super Duke R convient-elle à un débutant ?
Sa puissance de 190 ch et son couple élevé demandent une expérience réelle du pilotage. Un motard débutant gagnera généralement à acquérir d’abord de l’aisance sur une machine moins puissante et plus tolérante.
Quel est le prix indiqué pour la version R ?
Le tarif communiqué pour la version R est de 21 449 euros. Le prix réel dépend du millésime, des options, du marché et de l’état de la moto ; demandez une offre actualisée au vendeur.
