Tout savoir sur le gsf bandit 1200 s et ses caractéristiques

La Suzuki GSF Bandit 1200 S reste une référence pour qui cherche une grosse cylindrée polyvalente, facile à entretenir et performante sur route. Apparue dans les années 90 et popularisée par son moteur dérivé des GSX-R, la Bandit 1200 S a évolué techniquement sans renier son caractère : châssis simple et robuste, position de conduite confortable, bulle protectrice sur la version S, et un rapport performance/fiabilité qui explique son succès continu sur le marché de l’occasion. Les évolutions majeures — passage au refroidissement liquide, adoption de l’injection et montée en cylindrée vers 1250 cm3 — montrent comment le modèle a été adapté pour rester conforme aux normes tout en conservant son ADN routier.

En bref :

• Histoire et identité : roadster polyvalent né fin 80s, réputé pour sa fiabilité et son moteur 4-cylindres.
• Performance : caractère moteur issu des GSX-R, reprises franches, puissance utilisable sur route.
• Conduite : confortable pour le voyage, stable en ligne droite, demande un peu d’attention en changements de direction rapides.
• Suspension et freinage : solutions simples mais efficaces ; amortisseurs arrière à surveiller sur les modèles anciens.
• Entretien : mécanique robuste, pièces disponibles, mais vigilance sur carburateurs et usages en climat humide pour les versions anciennes.
• Choix d’achat : pertinent pour motard routier, voyageur et bricoleur ; moins adapté aux purs pistards recherchant agilité chirurgicale.

GSF Bandit 1200 S : genèse, évolution et place dans la gamme

La GSF Bandit 1200 S s’inscrit dans une lignée commencée en 1989 avec la Bandit 400 et consolidée dans les années 1995–2005 par les déclinaisons 600 et 1200. Sur la 1200, l’idée était simple : récupérer la robustesse et la disponibilité des moteurs GSX-R de l’époque, tout en offrant un châssis plus détendu et une position de conduite confortable. Le millésime 1995 inaugure la présence durable de la 1200 dans le catalogue, avec par la suite des évolutions esthétiques et techniques présentées notamment au Mondial du deux-roues de 1999.

Techniquement, les premiers blocs montés jusqu’en 2006 étaient des moteurs à refroidissement air/huile (SACS, Suzuki Advanced Cooling System) issus des sportives GSX-R. Ces blocs ont la réputation d’être robustes et faciles à entretenir, mais ils ont été remplacés par des motorisations à refroidissement liquide et injection à partir de 2007 pour répondre aux normes Euro 3. Cette transition marque un changement d’architecture : la 1250 qui suit adopte l’injection et gagne en couple bas régime, améliorant l’agrément routier sans forcément rechercher la performance pure de la sportive d’origine.

Socialement et pratiquement, la Bandit a acquis l’image de “couteau suisse” : moto polyvalente, simple à régler et économique en pièces. Le parc important de Bandit a favorisé la disponibilité des pièces d’occasion et des conseils d’atelier, ce qui en fait un bon choix pour un premier gros roadster ou pour un grand voyageur bricoleur. Les versions S, carénées en partie avec une bulle, ciblent les motards recherchant davantage de protection à vitesse stabilisée.

Sur le marché de l’occasion en 2026, la GSF Bandit 1200 S demeure recherchée pour son rapport coûts/entretien et sa robustesse mécanique. Les collectionneurs et utilisateurs quotidiens apprécient la modularité : ajout d’un top-case, choix de suspensions améliorées ou adaptation d’un kit freinage moderne. La disponibilité des séries spéciales (Alcatraz, Bandit Z) et des coloris variés renforce son attractivité auprès des acheteurs souhaitant un modèle au caractère légèrement distinctif.

Le fil conducteur reste la simplicité : pratique pour le quotidien, capable de longues étapes, et tolérante en matière d’entretien. En revanche, la Bandit n’est pas neutre : elle demande des interventions régulières sur des points précis (amortisseurs, carburation pour les anciens modèles) et un réglage adapté à l’usage pour révéler son meilleur comportement. Cette position d’équilibre entre performance et endurance est ce qui fait encore sa réputation en 2026.

GSF Bandit 1200 S caractéristiques moteur : puissance, couple et comportement réel

La fiche technique hydraulique de la GSF Bandit 1200 S met en avant un moteur 4-cylindres en ligne issu de la famille GSX-R pour les premiers modèles : une architecture 4 temps, double arbre à cames (2 ACT) et quatre soupapes par cylindre. Sur les versions 1995–2000, la cylindrée est de 1 156 cm3 avec une puissance annoncée de 98 ch à 8 500 tr/min et un couple élevé disponible assez bas. Ces valeurs traduisent une moto capable de reprises franches et utilisables sur route, sans se montrer excessive en incarnation sportive.

Concrètement, la puissance et le couple se traduisent par une conduite où le moteur répond bien aux sollicitations, offrant un agrément en reprises typique d’un quatre-cylindres : progressivité, linéarité et réserve à haut régime. La Bandit 1200 est donc performante pour doubler sur routes sinueuses et tenir un rythme autoroutier sans effort excessif. La version moderne 1250, introduction nécessaire pour les normes Euro 3, augmente le couple disponible à bas régime (autour de 11 m·kg dès 3 700 tr/min), ce qui facilite la conduite en charge et rend la moto plus adaptée aux longs trajets avec bagages.

Sur le terrain, la gestion du moteur dépend aussi de l’alimentation. Les modèles antérieurs emploient des carburateurs (Keihin Ø36 mm puis Mikuni selon millésimes) qui exigent un réglage périodique et une attention particulière en conditions humides ou froides — phénomène de givrage des carburateurs documenté sur les versions anciennes. En revanche, l’injection introduite en 2007 a réduit ces aléas, amélioré la souplesse au démarrage et stabilisé la consommation sur parcours mixtes.

Exemple de cas pratique : un trajet de 350 km en duo avec bagages sur une 1200 S phase 2000 montre une consommation moyenne dans la zone 6–7 L/100 km, ce qui donne une autonomie réelle avant réserve d’environ 200 km sur un réservoir de 19 L. Ce chiffre dépend évidemment du style de conduite et du rapport poids/charge, mais il reste cohérent avec les attentes d’un roadster taillé pour le voyage.

En matière de performance pure, la Bandit 1200 n’est pas une sportive de pointe ; sa valeur ajoutée est ailleurs : la capacité à produire du couple utilisable, une plage d’utilisation large et une construction robuste. Ces caractéristiques en font un bon compromis entre performance, fiabilité et confort, surtout pour un motard qui privilégie l’usage routier et les longues étapes plutôt que la compétition sur circuit.

Insight final : la puissance et le caractère moteur de la GSF Bandit 1200 S se perçoivent dans la disponibilité du couple et la progressivité, éléments clés pour juger sa pertinence selon l’usage.

Design, ergonomie et comportement routier de la GSF Bandit 1200 S

Le design de la GSF Bandit 1200 S conjugue fonctionnalité et identité roadster. La version S se distingue par un carénage tête de fourche intégrant une bulle protectrice : cela réduit la fatigue à vitesse stabilisée et améliore le confort sur longues étapes. Les lignes restent nettes et sobres, avec un réservoir proéminent, une selle confortable pour rider et passager, et une hauteur de selle qui varie selon les millésimes (environ 835 mm puis 790 mm sur les évolutions post-2001), ce qui rend la moto accessible à un large éventail de conducteurs.

Sur la route, la Bandit se comporte comme un roadster routier : stabilité à vitesse élevée, inertie perceptible dans les changements de direction mais bonne confiance en appui. Le poids n’est pas un détail : sur les modèles 1200, les 214–220 kg à sec se ressentent en manœuvres lentes, mais la répartition et le cadre double berceau contribuent à une tenue de cap sécurisante. Le châssis n’a pas vocation à rivaliser avec une sportive moderne, mais il offre une base saine pour des suspensions adaptées et des réglages ciblés.

Les suspensions méritent une attention particulière. Les critiques fréquentes concernent les amortisseurs arrière et la souplesse des ressorts de fourche sur certains millésimes. En pratique, un amortisseur arrière fatigué au-delà de 40 000 km peut rendre la moto moins stable en appui et moins rassurante sur revêtement irrégulier. L’amélioration passe souvent par un remplacement ou par une remise à niveau hydraulique, ce qui transforme l’expérience de conduite sans nécessiter une refonte totale.

Exemples concrets : un roulage sur routes sinueuses avec une Bandit équipée d’amortisseurs d’origine montre une tendance à “taper” la fourche en cas de freinage appuyé si les ressorts sont trop souples. En remplaçant les ressorts ou en installant un kit cartouche, l’avant gagne nettement en contrôle et la moto devient plus précise sans perdre son confort initial. Pour qui voyage régulièrement, investir dans une suspension arrière réglable est l’une des modifications les plus rentables.

Ergonomie : la position assez droite permet de longues étapes sans fatigue excessive du dos. Le guidon et les commandes sont accessibles, et les possibilités d’ajout de top-case ou de valises latérales sont larges, ce qui renforce l’attrait tourisme. Le tableau de bord des modèles post-2000 intègre souvent des informations utiles (jauge, odomètre, minuterie), améliorant la lisibilité en usage quotidien.

Clé d’usage : la Bandit 1200 S est une moto de route pragmatique : son design sert l’usage, sa posture favorise l’endurance, et des réglages ciblés sur la suspension permettent d’adapter la machine à un profil plutôt voyageur ou plutôt sportif selon les priorités.

Suspension, freinage et sécurité active sur la GSF Bandit 1200 S

La suspension et le freinage définissent en grande partie la sécurité active d’une moto. Sur la GSF Bandit 1200 S, l’avant repose sur une fourche télescopique Ø43 mm (débat- tement environ 130 mm) tandis que l’arrière utilise un monoamortisseur avec débattement autour de 134 mm. Ces composants sont simples, éprouvés et faciles à entretenir, mais leur réglage et l’état d’usure influencent fortement le comportement en conduite.

Le freinage d’origine est sans surprise : deux disques avant Ø310 mm pincés par des étriers Nissin à quatre pistons (certains millésimes ont évolué vers 6 pistons après 2001) et un disque arrière de 240 mm. Ce montage offre une capacité de décélération cohérente avec la masse de la moto ; toutefois, la sensation et l’endurance en usage soutenu peuvent bénéficier de plaquettes et disques de meilleure qualité ou d’une purge du circuit. L’ABS était disponible en option sur certains millésimes récents, apportant une valeur ajoutée pour une conduite en conditions mixtes.

Sur la pratique, plusieurs points de vigilance se dégagent : l’usure des amortisseurs arrière — souvent constatée autour de 40 000 km — altère la trajectoire et la stabilité au freinage ; les ressorts de fourche trop souples peuvent faire toucher la butée avant sur freinage puissant ; enfin, un freinage mal entretenu (plaquettes saturées, liquide ancien) réduit nettement la marge de sécurité. Toutes ces remarques conduisent à un principe clair : une moto sûre est une moto entretenue.

Recommandations techniques concrètes :

• Contrôler l’état des amortisseurs arrière tous les 20 000 km et remplacer si fuite ou perte d’amortissement constatée.
• Vérifier la précontrainte de la fourche et envisager un changement de ressorts pour un usage chargé ou sportif.
• Purger et remplacer le liquide de frein tous les deux ans pour préserver le point d’ébullition et la réactivité du système.
• Sur route humide ou usage périodique, privilégier des plaquettes organiques de qualité pour un freinage progressif et évitant le grippage.

Clause de sécurité : Les informations techniques de maintenance et montage fournies ici sont indicatives. Tout montage affectant la sécurité active (freinage, direction, électronique embarquée) doit être vérifié ou réalisé par un technicien qualifié. Consulter toujours le manuel d’atelier du véhicule.

Insight final : avec un entretien adapté et des composants remis à niveau, la GSF Bandit 1200 S offre un freinage et une tenue de route sûrs pour une utilisation routière et voyage, mais demande une attention régulière sur suspensions et fluide de frein.

Entretien, fiabilité et coûts courants pour la GSF Bandit 1200 S

La réputation de la Bandit 1200 en matière de fiabilité n’est pas usurpée. De nombreux exemplaires dépassent les 100 000 km, certains atteignent voire dépassent les 150 000 km avec un entretien régulier et des interventions ciblées. Cette longévité provient d’une conception simple, d’un moteur robuste et d’une large disponibilité de pièces d’occasion. Toutefois, la longévité réelle dépend du soin apporté aux éléments sensibles : carburateurs (sur modèles anciens), suspensions, embrayage et système d’allumage.

Points d’entretien typiques et leurs fréquences recommandées :

• Vidange moteur et filtre : toutes les 6 000–8 000 km avec huile adaptée.
• Contrôle du jeu aux soupapes : selon préconisations constructeur, typiquement tous les 20 000–30 000 km.
• Réglage carburateurs / nettoyage injecteurs : priorité sur les modèles pré-injection, surtout si usage fréquent en milieu humide.
• Remplacement des amortisseurs arrière : à partir de 40 000 km en moyenne, selon usage.
• Chaîne et kit chaîne : contrôler et lubrifier régulièrement, remplacer selon usure (40 000–60 000 km selon entretien).

Coûts pratiques : la Bandit affiche des coûts raisonnables. Un amortisseur arrière d’origine peut être remplacé pour un coût modéré en pièces, et la main d’œuvre pour un entretien courant reste compétitive comparée à des sportives modernes. La disponibilité des pièces sur le marché de l’occasion diminue fortement la facture pour les modèles plus anciens.

Cas concret : un acheteur en 2026 qui récupère une Bandit 1200 S à 60 000 km peut raisonnablement prévoir un budget initial de remise en état (disques/plaquettes si nécessaires, vidange complète, contrôle suspension) de l’ordre de 400–900 €, variable selon choix de pièces neuves ou révisées. Sur la durée, la consommation d’entretien courant reste l’un des points forts du modèle.

Limites et conditions : les anciens modèles à carburateurs nécessitent plus d’attention et sont sensibles aux conditions froides/humides (risque de givrage). Les versions post-2007 à injection réduisent cette fragilité mais demandent l’accès à des diagnostics électroniques pour des réglages avancés.

Insight final : la GSF Bandit 1200 S se distingue par une maintenance accessible, des pièces nombreuses et un coût d’usage contenu — à condition d’inspecter suspensions et systèmes d’alimentation sur les exemplaires anciens avant l’achat.

Montage, compatibilité et aspects techniques : outils, couples et câblage

La compatibilité et le montage d’accessoires ou de pièces d’usure sur la GSF Bandit 1200 S demandent de connaître quelques définitions techniques et de suivre des préconisations. Premièrement, définition de termes utilisés ici :

• Couple de serrage : force de vissage mesurée en Newton-mètre (Nm), à respecter pour ne pas endommager les pièces ni risquer un desserrage en roulage.
• Jante tubeless : jante sans chambre à air, où le pneu est étanché directement contre le bord de jante — incompatible avec les jantes à rayons non obturées.
• Braket : support de fixation intermédiaire permettant de monter un accessoire sur un point d’ancrage non prévu d’origine.
• CAN bus : protocole de communication électronique embarqué sur les motos modernes — impose des accessoires compatibles pour éviter les erreurs au tableau de bord.

Outils nécessaires pour les interventions courantes :

• Clés dynamométriques (pour respecter les couples de serrage indiqués).
• Trousse d’outils forgée (jeux de clés, douilles, tournevis cruciformes et plats).
• Outils de purge (seringue, clé de purge) pour le circuit de freinage.
• Outil de réglage de chaîne et béquille d’atelier.

Liste d’erreurs fréquentes de montage et leurs conséquences :

• Serrage excessif des vis de pontet de guidon : risque de fissuration et transmission de vibrations au cadre.
• Omission de contrôle du couple sur les axes de roue : risque de desserrage en roulage et perte de maîtrise.
• Branchement non compatible sur un faisceau muni de CAN bus : erreurs au tableau de bord, dysfonctionnement des voyants.

Exemple précis de couple : pour les axes de roue ou éléments de sécurité, respecter les couples recommandés par le manuel constructeur est impératif ; une clé dynamométrique évite les approximations. Le non-respect peut entraîner des casses mécaniques et des risques pour la sécurité.

Montage d’accessoires populaires : top-case, bulle, poignées chauffantes ou échappement. Plusieurs accessoires se montent sans modification majeure, mais l’ajout d’un échappement ventile la cartographie : sur les modèles à injection, une reprogrammation peut être souhaitable pour optimiser performance et consommation. Pour les modèles à carburateurs, l’échappement influe sur la plage de couple et peut nécessiter un réglage des gicleurs.

Points de vigilance électrique : si un accessoire nécessite une connexion au faisceau, vérifier l’existence d’un braket adapté et préférer un relais dédié pour éviter de solliciter excessivement les circuits d’origine. En présence d’un CAN bus, privilégier des accessoires explicitement compatibles ou utiliser des interfaces dédiées pour respecter la communication entre calculateurs.

Clause de sécurité technique : toute intervention affectant la sécurité active (freinage, direction, structure) doit être réalisée ou vérifiée par un professionnel. Le respect des couples de serrage et l’usage d’outils adaptés ne peuvent être négligés.

Insight final : le montage sur Bandit 1200 S est accessible à un mécano amateur équipé, à condition de respecter couples de serrage, compatibilité électrique et procédures de sécurité.

Pour quel profil et quel usage choisir la GSF Bandit 1200 S : route, voyage, piste, quotidien

La pertinence d’une GSF Bandit 1200 S dépend fortement du profil du motard et de l’usage visé. Trois profils types émergent clairement :

• Voyageur et rouleur longue distance : la Bandit 1200 S, avec sa position confortable et sa capacité à encaisser du kilométrage, est un excellent choix. L’autonomie réelle autour de 180–220 km avant réserve (réservoir 19–20 L) et la possibilité d’ajouter bagagerie rendent la machine pratique pour le voyage. Une attention particulière sur les suspensions et des pneus touring optimisent la tenue sur longues étapes.
• Usager quotidien / commuter : son couple disponible et sa robustesse en font une monture fiable pour un usage quotidien. Le poids en ville peut être un handicap pour des manœuvres serrées, mais la facilité d’entretien et la disponibilité des pièces compensent pour ceux qui cherchent une monture durable.
• Pistard occasionnel / domaine sportif : la Bandit n’est pas une machine de piste par vocation. Elle peut servir pour des journées circuit occasionnelles mais nécessitera des ajustements de suspensions et de freinage pour tenir un rythme soutenu. Un motard cherchant la performance pure se tournera vers une sportive ou préparera sa Bandit avec des composants dédiés.

Recommandations par usage :

• Pour le grand voyage : privilégier une version S, vérifier état suspensions, ajouter une protection moteur et une top-case de 45–50 L.
• Pour l’urbain : renforcer le couple et privilégier pneus à bon grip froid ainsi qu’un entretien régulier de la chaîne.
• Pour l’usage sportif : investir dans un kit freinage performant et une remise à niveau suspension avant toute utilisation sur circuit.

Comparaison pratique : la Bandit 1200 S reste plus polyvalente qu’une sportive et plus dynamique qu’un GT austère. Son compromis entre confort, puissance et simplicité fait d’elle un choix pragmatique — notamment pour un motard qui valorise la réparation en atelier et la disponibilité des pièces. Les alternatives modernes apportent souvent des aides électroniques manquantes sur la Bandit d’origine (contrôle de traction, ABS de série, cartographies adaptatives), mais elles augmentent aussi les coûts d’achat et d’entretien.

Liens utiles pour approfondir les caractéristiques techniques détaillées : consulter les fiches techniques et guides récapitulatifs disponibles sur des ressources spécialisées comme la fiche technique dédiée à la Bandit 1200 ou l’analyse comparative sur les évolutions et caractéristiques. Ces pages complètent les données terrain par des tableaux techniques et des comparatifs millésime par millésime.

Insight final : la Bandit 1200 S est un choix judicieux pour un motard axé route et voyage ; elle reste modulable selon les priorités mais demande adaptation si l’objectif principal est la performance piste.

Comparatif, alternatives modernes et décisions d’achat pour la GSF Bandit 1200 S

Pour décider d’acheter une GSF Bandit 1200 S, il est utile de confronter ses caractéristiques aux alternatives actuelles et d’identifier les besoins réels du motard. Ci-dessous un tableau synthétique comparant modèles Bandit 1200, Bandit 1250 et une référence contemporaine équivalente en 2026.

Modèle	Puissance	Couple	Poids (kg)	Usage recommandé	Avantage principal	Inconvénient principal
GSF Bandit 1200 S (1998–2006)	~98 ch à 8 500 tr/min	~12,3 m·kg (vers 4 500 tr/min)	214–220	Route, voyage	Robustesse, coût d’entretien	Suspensions à surveiller, carburateurs sur anciens modèles
GSF Bandit 1250 (2007+)	~98 ch (injection)	~11 m·kg dès 3 700 tr/min	225–229	Route, voyage chargé	Couple bas régime, injection	Poids en hausse, moins agile en virages serrés
Roadster moderne équivalent (2026)	100–110 ch	10–12 m·kg	200–220	Usage polyvalent avec aides électroniques	Aides électroniques (ABS de pointe, TC)	Coût d’achat et entretien plus élevé

Points à vérifier avant achat d’une Bandit 1200 S d’occasion :

• Historique d’entretien et factures ; vérification des interventions suspensions et freinage.
• Contrôle d’usure de la chaîne et des pignons ; tension et lubrification régulière.
• État des carburateurs si modèle pré-injection : présence de givre en conditions humides ou démarrages difficiles le matin.
• Vérification de l’absence de fissures sur pontet de guidon et supports d’échappement.

Alternatives et recommandations selon budget :

• Budget limité, priorité fiabilité : Bandit 1200 S bien entretenue, sans frais majeurs à prévoir.
• Souhait d’un équipement moderne (ABS, aides) : considérer un roadster moderne ou une Bandit 1250 avec options.
• Usage piste régulier : préférer une sportive dédiée ou préparer la Bandit avec suspension et freins adaptés.

Insight final : le choix entre Bandit 1200 S et alternatives dépendra du compromis souhaité entre simplicité mécanique, coût d’usage et aides électroniques modernes. Pour qui veut une moto robuste, modulable et économique, la Bandit reste un choix pertinent.

Une vidéo de démonstration technique complète les analyses ci-dessus et illustre les sensations moteur et les points de contrôle à l’achat.

Conseils d’achat, modifications recommandées et plan de remise en état

Avant de finaliser l’achat d’une GSF Bandit 1200 S, établir un plan de remise en état permet d’anticiper coûts et priorités. Voici un guide d’action séquentiel pour un exemplaire d’occasion :

1. Contrôle initial : historique, contrôle visuel, test routier de 20–30 km pour détecter bruits, vibrations, comportements anormaux.
2. Vidange complète et filtre moteur, remplacement du filtre à air si douteux.
3. Inspection/distribution : vérifier jeu aux soupapes selon kilométrage et état des tendeurs.
4. Suspension : remplacer ou réviser l’amortisseur arrière si compression excessive ; considérer ressorts de fourche plus fermes si usage chargé.
5. Freinage : contrôle disques/plaquettes, purge du circuit et remplacement du liquide tous les deux ans.
6. Électrique : batterie, état du faisceau, contrôle des clignotants et éclairage.
7. Pneumatiques : choisir un profil touring si priorité voyage, ou sport-touring pour usage mixte.

Liste d’accessoires utiles :

• Top-case 45 L ou valises latérales modulables.
• Sabot moteur pour protection en voyage.
• Housse et antivol certifié pour stationnement urbain.
• Kit réparation et trousse d’outils minimal pour la route.

Budget indicatif pour une remise en état moyenne : 500–1 500 €, selon choix entre pièces d’occasion révisées et pièces neuves. Les modifications les plus rentables restent la remise à niveau de suspension et une purge/freinage complet.

Insight final : planifier les étapes de remise en état et prioriser suspension et freinage offre le meilleur retour qualité/prix pour rendre la Bandit 1200 S performante et sûre.

La GSF Bandit 1200 S est-elle adaptée pour un premier gros roadster ?

Oui, pour un motard prêt à accepter un poids notable et à entretenir la moto. Sa simplicité mécanique et sa disponibilité en pièces en font un bon choix pour un premier gros roadster, surtout si un contrôle suspension et freinage est réalisé avant l’achat.

Peut-on convertir une Bandit 1200 S carburateur en injection ?

La conversion complète est complexe et coûteuse. Il est généralement plus pertinent de rechercher une version 1250 ou une Bandit d’origine injectée plutôt que de procéder à une adaptation lourde.

Quels sont les signes d’amortisseur arrière fatigué sur une Bandit 1200 S ?

Perte d’assistance au freinage, talonnements sur bosses, ressenti d’une roue arrière ‘flottante’ ; présence d’huile sur l’amortisseur. Un contrôle en atelier et un essai en duo confirment l’usure.

Quels pneus choisir pour un usage voyage avec la Bandit 1200 S ?

Des pneus touring ou sport-touring offrant longévité et adhérence sur sol humide sont recommandés. Les profils 120/70-17 à l’avant et 180/55-17 à l’arrière correspondent aux tailles classiques ; adapter la référence selon charge et style de conduite.